Il y a sept Pont Roulant et Grue Portiquequi sont principalement utilisés pour les opérations de levage telles que la descente de la vapeur, le traitement de finition, l'expédition et le départ, ainsi que la maintenance auxiliaire des équipements. Depuis la seconde moitié de 2020, les ponts roulants et les portiques (QL12.5 +12.5t-31.5m-A6) dans le processus de fonctionnement des grandes voitures, en particulier dans le démarrage, le freinage lorsque la déviation du corps de la voiture, la torsion et le balancement, le son étranger considérablement augmenté et d'autres phénomènes, et il y a eu plusieurs roues actives accident d'essieu cassé. En outre, il y a des traces brillantes sur le côté de la voie de roulement d'une partie de la voiture, et il y a des bavures et des marques d'abrasion profondes en forme de rainure dans des parties sérieuses. Il y a des traces brillantes et des bavures à l'intérieur de la jante de la grande voiture. L'analyse préliminaire que ces problèmes sont principalement liés à l'exploitation des ponts roulants et des portiques à des degrés divers entre la jante de la roue et l'arbre de meulage de la piste, serrant serré, en raison de la détérioration de l'opération, la performance de la "piste de grignotage". La défaillance, si elle n'est pas traitée en temps opportun, peut conduire à raccourcir la vie de la voie, peut apparaître grande voiture déraillement, essieu cassé et d'autres accidents, graves causera des dommages irrémédiables à la structure de la poutre de la voie. Après une discussion approfondie, il a été décidé d'ajuster les roues pour améliorer les problèmes existants.
Mesure de l'inclinaison horizontale et verticale des roues
Avant de régler les roues (Φ600mm) de la machine lourde de type pont, on a d'abord mesuré la grande déviation des roues, y compris l'inclinaison horizontale et verticale des roues. La méthode de mesure de l'inclinaison horizontale des roues est indiquée sur la figure, en prenant le côté de la ligne de glissement comme exemple, déterminez d'abord une ligne de référence, tirez une ligne de référence avec un fil d'acier à travers le bord de la roue I et le bord extérieur IV, et maintenez-la parallèle à la voie, et mesurez les données de chaque point tour à tour avec une règle en acier. Mesurez l'inclinaison verticale de la roue, puis utilisez le fil suspendu près du haut de la jante de la roue pour toucher une ligne de référence, et utilisez la règle en acier pour mesurer les données des points correspondants, comme indiqué dans le tableau.
Les résultats des mesures ont montré que l'inclinaison horizontale de la roue IV du côté de la ligne de glissement était de 10 mm, et que l'inclinaison verticale de la roue I et IV du côté de la ligne de glissement était respectivement de 5 mm (inclinaison à l'extérieur du bord supérieur) et de 10 mm (inclinaison à l'intérieur du bord supérieur). Le chevauchement de l'inclinaison des roues est principalement dû à une erreur de traitement ou à une mauvaise position d'installation de l'ensemble de grandes roues et à divers facteurs indésirables dans le processus d'utilisation.
Réglage des roues
Selon les données de mesure, ajustez la roue qui est hors tolérance. Utilisez le cric pour soulever la poutre d'extrémité de la roue à régler, puis ajoutez des cales d'épaisseur appropriée pour le réglage après la suspension de la roue. Si la position de la roue doit être déplacée dans la direction horizontale, coupez la plaque de cale et la plaque de positionnement montée sur boulon, agrandissez le trou monté sur boulon sur la plaque de flexion, et lorsque l'inclinaison horizontale et l'inclinaison verticale de la roue et la portée atteignent les exigences, positionnez alors la cale et la plaque de chicane pour la soudure et terminez le réglage de la roue.
La méthode de détermination de l'épaisseur des cales lors du réglage de l'inclinaison horizontale et de l'inclinaison verticale de la roue est présentée sur la figure. Lorsque la roue est déviée horizontalement de θ, des cales sont ajoutées au niveau de la clé verticale gauche pour rendre δ' nul, et puisque θ' est petit, il existe δ/d=δ'/r, et nous pouvons obtenir δ=dδ'/r. De même, si la roue est déviée horizontalement dans la direction opposée comme indiqué sur la figure, on ajoute des cales à la clé verticale droite pour compléter le réglage. Réglage de la déviation verticale de la roue puis ajout de cales à la clé horizontale, la méthode de calcul est la même que la méthode de réglage de la déviation horizontale.
Réglage, contrôle strict de l'inclinaison des roues des ponts roulants et des portiques dans la plage standard. Le réglage de la grande roue se fait respectivement du côté de la cabine et du côté de la ligne de glissement. Le réglage de la déviation horizontale de la grande roue est contrôlé à moins de 1 mm de L/800. La déviation verticale de la grande roue est contrôlée à 1 mm près de L/400, et le bord supérieur de la roue est incliné vers l'extérieur. En outre, la différence de co-localisation des roues sur la même poutre d'extrémité est contrôlée, c'est-à-dire que 2 roues sur la même poutre d'extrémité sont contrôlées à 1 mm près, et deux roues quelconques sont contrôlées à 2 mm près.
Conclusion
Le réglage de la roue du pont roulant et du portique après un test d'acceptation a réussi. Lors de la mise en service, le contact des roues avec la voie s'est considérablement amélioré, le bruit a été réduit et le phénomène de "grignotage de la voie" a été éliminé. Analyse complète, ponts roulants et portiques structure du pont en raison de l'exploitation à long terme à pleine charge, la déformation de la déviation de la poutre principale, la déviation de la poutre principale, etc causé par un certain changement dans le gabarit de la roue, en outre, selon l'expérience antérieure, par l'environnement d'exploitation, le grand chariot centre de la distance, la différence de hauteur, etc sont soumis à une mesure supplémentaire et un ajustement approprié.